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NotíciasAviação à moda russa, no Brasil?26/03/2019

Muitos especialistas em economia e política internacional estudam o período que se sucedeu o final da antiga União Soviética. Em dezembro de 1991 a bandeira soviética foi substituída pela da Rússia, no Kremlin. Havia quem apostasse, naquela altura, que a Rússia, então livre do sistema comunista, teria potencial para se tornar uma potência econômica capitalista em alguns anos. Os recursos estavam disponíveis para isso: economia grande, recursos, poder financeiro, população relevante, base cientifica e importância geopolítica eram ingredientes que levavam a crer que a Rússia tinha potencial para se tornar um jogador importante da economia global.

Passadas mais de 2 décadas a Rússia se revelou uma outra coisa, bem diferente.

Os sistemas de produção, então controlados pelo estado soviético, acabaram tomados por uma massa de poder estranha, que mistura interesses dos amigos do Kremlin com o estado russo, que ainda controla, sozinho, 40% da economia nacional. Boa parte do restante, foi “privatizada” para grupos que mantem relações cinzentas – para dizer o mínimo – com o Estado. Amigos, escolhidos, que controlam os meios de produção e as infraestruturas.

Lembramos disso porque estamos debruçados sobre os caminhos que podemos percorrer nas discussões sobre acesso da aviação geral aos aeroportos brasileiros. Todas as alternativas se mostram complexas.

Essa complexidade vem justamente de um aspecto “russo” do nosso modelo econômico e regulatório. Mesmo apresentando, às autoridades brasileiras da aviação, todas as evidencias da má regulação que afeta a oferta de pátios de estacionamento, para a aviação geral, nos aeroportos, até aqui nada ocorreu.

Mostrar pátios, então cheios, agora vazios, não é o suficiente. Demonstrar que como consumidores de serviços públicos, hoje, pilotos e proprietários brasileiros não sabem se terão acesso aos pátios e a que preço a infraestrutura é ofertada. Exibir casos reais de extorsão por parte de administradores aeroportuários que, na sombra da regulação, escolhem como, por quanto e para quem prestar ou “permitir” a operação, não motiva os reguladores a agir. Nenhuma providência é tomada, em nome “da liberdade tarifária”, do “mercado”, de uma “nova ordem regulatória”.

A AOPA Brasil é pró-mercado. Jamais pedimos favores ou benesses. Não lutamos por privilégios, subsídios, facilidades. Somos, aliás, o mais capilar e desregulamentado segmento da aviação. Simbolicamente, somos o que há de mais próximo da liberdade, na aviação... somos a liberdade de voar.

Mas o que temos vivido, na “briga pelo acesso aos pátios de aeroportos, a preços razoáveis”, não tem nada a ver com um mercado em funcionamento. Tem, sim, a ver, com o estado atrapalhado, mau regulador, desconhecedor de como operam mais de 6.000 aeronaves e mais de 20.000 aviadores, num pais de dimensões continentais que ainda tem uma das maiores aviações particulares do mundo.

A AOPA Brasil ainda insiste na solução negociada e administrativa no diálogo permanente que mantém com a ANAC e com a SAC. Fazemos isso por ainda acreditarmos na boa-fé dos nossos interlocutores e porque ainda cremos haver autonomia para que a aviação brasileira rume a um modelo bem distante do capitalismo russo, apesar das similaridades que as vezes nos assombram nessas discussões.




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